Båt er ofte best, men laksen kjører lastebil

Laksen velger landeveien og bidrar til trafikkinfarkt i Europa, men offentlige støtteordninger kan hjelpe markedet til å finne sjøveien.
Av HARALD M. HJELLE og SVEIN BRÅTHEN, HiMolde
Norge er en storeksportør av fisk både fra oppdrettsanlegg og fiske. Fisken må bringes til kundene i Europa og andre kontinenter på en mest mulig effektiv måte. Om fisken er villfanget eller fra oppdrettsanlegg, så bringes den i land langs kysten vår. En stor del av den ferske laksen skal til markeder i Europa og en skulle tro at sjøtransport var et naturlig valg for denne næringen, men slik er det ikke.
Det meste av fersk laks som eksporteres fra Norge transporteres med lastebil. Hvorfor er det slik? Og er det et problem? Disse spørsmålene har vært reist i mange forskningsprosjekter og samferdselspolitiske dokumenter i en årrekke. Siden 1970-tallet har de fleste europeiske transportpolitiske dokumenter hatt en målsetting om å overføre mer av godstrafikken fra et hardt belastet veinett til jernbane og sjøtransport. Dette gjelder også i Norge. Transporten av fisk utgjør i dag nesten halvparten av norsk eksport med lastebil til andre destinasjoner enn Skandinavia. Om vi skal overføre gods fra vei til sjø i Norge, er det all grunn til å ha fokus på fiskeeksporten.
Et viktig utgangspunkt for den ofte uttalte politiske målsettingen om å overføre gods fra vei til sjø og bane, har vært miljøperspektivet. Sjøfartsnæringen har lenge hevdet at «sjø = miljø», og har tilsynelatende fått gjennomslag for det synet når målsettingene for politikken har blitt utformet. Vi har gjennomført flere analyser hvor vi sammenligner sjøfartens miljøegenskaper med lastebiltransportens. Det viser seg at sjøfart kan være et godt miljøalternativ, men det gjelder under bestemte forutsetninger og ikke generelt. Om vi fokuserer på CO2-utslippene og regner på disse per tonnkilometer, viser det seg at et typisk kystgodsskip som tar last fra norskekysten til Sentral-Europa i gjennomsnitt er mer miljøvennlig enn lastebilen. Men forskjellen er ikke veldig stor når det gjelder pallegods som fisken i stor grad er. I trafikksvake perioder av året, kan faktisk lastebilen være å foretrekke fordi skipet ikke blir fylt opp tilstrekkelig.
For at skipet skal være det gode miljøalternativet er det nødvendig at skipet fylles godt opp på hele rundturen til Europa. Det er en krevende øvelse når skipet har mange anløp underveis og gods som bare skal være med på deler av turen. Skipsanløpene må også ha en tilstrekkelig frekvens for at tjenesten skal være attraktiv for de som eier godset. Det må store godsvolumer til for at kystfarten skal være bærekraftig både miljømessig og forretningsmessig. I tillegg bør ikke skipene ha for stor hastighet, for bunkersforbruket øker omtrent med kvadratet av hastigheten. Miljøregnskapet kan fort bikke i lastebilens favør om skipets hastighet øker. Eksempelvis øker bunkersforbruket med rundt 50 % om hastigheten økes fra 13 til 17 knop.
Når det gjelder andre utslipp enn CO2, har sjøfarten til dels kommet etter lastebilnæringen med de nye reguleringene som trådte i kraft fra nyttår i 2015. Disse gjør at blant annet svovelutslipp og partikkelutslipp er blitt vesentlig redusert. Sjøfarten er altså et godt miljøalternativ om man har store nok skip, med nok last og om seiler med moderat hastighet. De nye LNG-drevne skipene til Nor-Lines er gode eksempler på miljøvennlig sjøfart.

Det er også andre samfunnsmessige fordeler ved å få godset over på kjøl. Spesielt gjelder dette på tett trafikkerte veinett. Redusert ulykkesrisiko og bedret framkommelighet kommer i tillegg til miljøeffektene. Dette er altså gode grunner til fortsatt å ha en målsetting om å få godstransporten over til sjø, men spørsmålet er hva vi må gjøre for å få til det skiftet som man hittil ikke har sett.

Valget mellom bil og båt tas ikke av myndighetene, men av vareeiere og speditører. Da må sjøfarten framstå som markedsmessig attraktiv. Når vareeiere blir spurt om årsaken til at de velger lastebil framfor båt, så svarer de aller fleste at faktorene pris og frekvens er avgjørende. Det er en svært liten del av godset som har det så travelt at selve framføringstiden er det kritiske.
Dette er godt nytt for sjøfarten, som ikke kan konkurrere på hastighet om de skal være pris- og miljømessig konkurransedyktige. Ikke minst for ferskfisk eksportørene er frekvens avgjørende. Daglige avganger er sannsynligvis nødvendig for denne delen av markedet. Et krav til framføringstid på to-tre dager fra slakting til butikk i Europa er likevel på grensen av hva sjøbaserte transportkjeder kan klare. Selv om utviklingen av kjøleteknikk etter hvert tillater at det går lenger tid fra fjord til bord, vil det være et ønske om at butikkene skal kunne eksponere varene lengst mulig ovenfor sine kunder.
Hva så med prisbildet? Skip som kan ta store godsvolumer er vel også kostnadseffektive? Ja, for selve transporten fra havn til havn er de det. Utfordringen er at godset sjelden har opprinnelsessted og destinasjon i havnene, men må transporteres til og fra havnen – oftest med bil – og lastes om. Det er dette som er mest kostnadsdrivende, spesielt på transporter over moderate avstander. Siden fiskeeksporten i stor grad er pallebasert, betyr det mange operasjoner ved omlastning. Om godset i større grad hadde vært lastet i containere, hadde omlastningen vært mindre kostbar. En flåtefornyelse med mer effektive håndteringsløsninger for gods kan være en del av en framtidig løsning.
Overføring av gods fra vei til sjø vil sannsynligvis være samfunnsøkonomisk lønnsomt når vi tar med alle effekter (miljø, ulykker, veislitasje etc.). Derfor kan det være på sin plass å vurdere offentlige ordninger for å bidra til en slik utvikling. EU har i mange år støttet prosjekter som kan dokumentere overført gods, men disse ordningene har ikke vært spesielt godt tilpasset det norske markedet. Hovedutfordringen er å samle nok gods til å forsvare et tilbud med god seilingsfrekvens og store nok skip.
Forskning som er gjort ved Høgskolen i Molde påpeker at vareeierne har rasjonelle grunner for ikke å tilkjennegi sin reelle betalingsvilje for en koordinert løsning med sjøtransport. Det kan hende at den verdien fiskeeksportørene egentlig setter på en koordinert sjøtransportløsning er høy nok til å få etablert et slikt tilbud. Betalingsviljen blir imidlertid ikke synliggjort i markedet før tilbudet faktisk er der. Og selv da kan kravet til fleksibilitet skape usikkerhet i bruken av et sjøbasert tilbud.
Dette skaper en betydelig finansiell risiko for en interessert reder. Under visse forutsetninger kan det tenkes at det offentlige burde bidra til å redusere den finansielle risikoen ved å etablere tilbudet. For det første kan en offentlig aktør ta rollen som en uavhengig koordinator for å forsøke å få på plass forpliktende avtaler om bruk før dyr skipskapasitet blir anskaffet. For det andre så kan risikoen ved slike langsiktige investeringer bli større enn hva private aktører alene er villige til å bære. Det kan derfor være at det offentlige burde redusere denne risikoen gjennom nye, målrettede støtteordninger. Slike støtteordninger må kunne forplikte brukerne, for å unngå kostbar subsidiebruk med små effekter.
Mulighetene for at laksen og annet kystgods i framtiden i større grad velger sjøveien er absolutt til stede, men det skjer ikke av seg selv. Mye tyder på at markedet må ha hjelp til å finne sjøveien gjennom kreativ virkemiddelbruk.


Sist oppdatert 22.4.24 av web@mediehusetbergen.no

Ingen treff.
Vi bruker informasjonskapsler for å kunne gi deg den beste brukeropplevelsen. Ved å bla videre på siden aksepterer du at slik informasjon benyttes.
Aksepter