Hensikten var å få til bedre forhold i kystfarten og komme tapsbringende konkurranse til livs. Dette kunne gjøres ved å stå sammen om avtalte minstefrakter, frakttariffer og ordnede forhold til kystmeglere og transportbrukere. Det lyktes ved iherdig innsats å etablere en minstefraktordning fra 1.januar 1939 som kom til å fungere rimelig bra. Dette førte til sterk økning i oppslutning om foreningen som kom opp i 465 medlemmer ved utgangen av året.

Under krig og okkupasjon i 1940-45 kom frakteflåten til å spille en viktig rolle for næringsvirksomheten langs kysten. Etter krigen kom en bølge av reformer fra 1945. Det ble på kort tid fattet lover for arbeidstid i kystfarten, pensjonsordning, bemanning, losplikt og fra 1948 også konsesjonsplikt for kysttransport. Styret og direktør gjorde en stor innsats for å hevde næringens interesser og etablere kontakter i departement og fagetater.

Fraktefartøyenes Rederiforening

Etter å ha vært omtalt som ”Frakteforeningen” siden starten skiftet den i 1950 navn til Fraktefartøyenes Rederiforening (FR). Da var også Fraktefartøyenes Arbeidsgiverforening trådt i virksomhet i 1947 og den gjensidige forening Kystskipsassuransen i 1941. Oppslutningen om foreningen stabiliserte seg på vel 1100 medlemsfartøyer i 1950-52. 

I disse årene kjempet FR mot Ruteskipenes Rederiforenings krav om enerett til å føre stykkgods. Her vant FRs syn frem etter hvert. Det ble også inngått tariffavtaler mellom FRs medlemmer og sjømannsorganisasjonene og plikt til å bruke havnearbeidere ved lasting og lossing. Dette førte på 50-tallet til flukt av medlemmer som i stedet ønsket å seile på egne vilkår og laste og losse ved egen hjelp.

Den strenge prisregulering siden krigen ble opphevet i 1954, da ordningene med minstefrakter og frakttariffer ble gjeninnført. Det var imidlertid klart at flåten omfattet mange små og lite effektive fraktebåter, og at lønnsomheten ikke gjorde fornyelse mulig. Regelverket var dessuten stivbeint og kostnadskrevende i sammenligning med eksempelvis forholdene i Danmark og Tyskland.

I 1959 lyktes det FR å få næringens situasjon tatt opp i Stortinget. Dette skulle over tid føre til bedring med hensyn til fartsområde, bemanning og garantiordning for nybygg.

På 1960-tallet slo konkurransen fra veitransport i økende grad inn over fraktenæringen. Dette førte til at sjøtransport ble utkonkurrert over korte avstander og mistet markedsandel. I foreningen førte dette til nedgang i medlemstallet fra 800 til 450 fartøyer i løpet av tiåret. I denne prosessen forsvant de gamle og minste fartøyene, mens flåten ble fornyet med effektive ”paragrafskip” på 500-1000 tdw.

Tap av markedsandel sammen med strukturendringer i næringslivet førte for fraktenæringen til en motgangstid gjennom 80- og 90-tallet. Avgiftsbelastningen i forhold til vei- og jernbanetransport gjorde konkurransen stadig vanskeligere for stykkgodstransport på kysten. Det førte til at mange redere spesialiserte seg på bulktransport med ”selvlossere” (skip utstyrt med gravemaskin), mot fôrtransport for havbruksnæringen og mot lokale transportbrukere.

Omleggingen av norsk skipsfartspolitikk fra 1987 førte til etablering av to skipsregistre: NOR med mannskap hyret på norske betingelser som fikk full frihet til å seile på kysten, mens NIS med mannskap på internasjonale betingelser var utestengt fra å føre kystlast. Skip under utenlandsk flagg hadde imidlertid ikke denne begrensning. Dette førte til at de fleste av FRs medlemmer fortsatte å seile i NOR, noen få som seilte i nordsjøfart satset på NIS, mens mange norskeide skip i nærsjøfart fikk utenlandsk besetning og flagg.