Hvorfor godsoverføring fra vei til sjø ikke lykkes

Hvorfor godsoverføring fra vei til sjø ikke lykkes

Et symptom på manglende politisk styring (artikkelen ble publisert i tidsskriftet Samferdsel 18. mai 2021)

Av Dag Bakka

Seniorrådgiver Kystrederiene

Å overføre mer gods fra veitransport til sjø, særlig over lengre distanser, har vært et politisk mål i mange år.  Det har vært gjentatt i flere NTP’er, det står å lese i Klimaplan 2021-2030 og Stortinget gjorde i mai 2016 et enstemmig Dok 8-vedtak i samme retning.

   At det ikke lykkes å få til en slik overføring av gods (senest dokumentert i en Menon-rapport i mars 2021)  er derfor ikke noe som bare angår sjøtransporten, men er et symptom på noe som ikke fungerer innenfor vår nasjonale styring av transportpolitikken.

Av alle NTPs mål og retningslinjer er også ”en helhetlig transportpolitikk” hvor den enkelte transportforms fortrinn kan utnyttes best mulig ut fra eksisterende infrastruktur, framføringskostnad, miljøhensyn og klimaregnskap.

  Dette prinsippet har det vært akk, så vanskelig å få til; av to grunner: At vei, sjø og jernbane fungerer på ulike forutsetninger for kostnadsdekning, og at de tre transportformene i liten grad har vært vurdert i sammenheng som komplementære deler av en nasjonal infrastruktur. Det har altså ikke bare med penger å gjøre, men i stor grad med politikk.

Bedre integrasjon

Det er ikke vanskelig å se årsakene til denne sektortenkning, men mye mer interessant å tenke seg hva som kunne vært mulig å oppnå ved en helhetlig politisk styring av norsk godstransport. Som kunne knytte havnene bedre til vei, til jernbaneterminaler ved sjø, for å oppnå bedre integrasjon mellom skip og havn, vei og jernbane. Det gjelder både framføring innen transportkorridorene, ruting av gjennomgående last utenom pressområder som Oslo og Trondheim, bedre utnyttelse av eksisterende havneterminaler, ivaretakelse av sjønære områder for næringsutvikling, massetransport for å bidra til utslippskutt i stor anleggsprosjekter; tiltak som nevnes i Klimaplan. Kanskje også avlaste nødvendigheten av store naturinngrep.

Den NTP 2022-2033 som nå er under behandling i Stortinget skiller seg fra de foregående ved at den i større grad har en strategisk tilnærming til samfunnsutvikling enn bare å være en utbyggingsplan for konkrete vei og jernbaneprosjekter.  Den har mer politikk og samfunnsmål, og den må reflektere de nasjonale mål i Klimaplan 2021-2030. Å trekke NTP-sekretariatet inn i Samferdselsdepartementet har vært en glimrende idé.

   Nå står vi med utfordringen om å kutte 45 prosent av klimagassutslipp fra ikke-kvotepliktig sektor innen 2030 (med utgangspunkt i tallene for 2005). Vi som driver med skip påpeker gjerne at overføring av gods fra vei til sjø i seg selv gir utslippskutt (forutsatt at skipet ikke seiler tomt) fordi utslippene er vesentlig lavere per lasteenhet. Det er vår påstand at en godsoverføring av den grad som Stortinget sluttet seg til i 2016 ville i seg omtrent ha oppfylt klimamålet med 45 prosent kutt.

Politisk blindsone 

Så hvorfor får vi ingen nevneverdig overføring av gods fra vei til sjø?

   Det har mange årsaker. Riksrevisjonen har i sine rapporter i 2011 og 2018 pekt på årsaker og kommet med anbefalinger. Vi skal trekke fram én:  Av anbefalingene i 2018 var å sørge for ”en felles strategi for å følge opp det vedtatte målet om overføring av godstransport fra vei til sjø og bane”. Her ligger svakheten.

   Alt gods som kan overføres fra vei til sjø inngår i en integrert transportkjede over sjø og land. Problemet er at dette er en politisk blindsone. Det finnes ingen politisk instans som har fokus og myndighet for ”tverrsektorielle transportløsninger”. Samferdselsdepartementet har satt ansvaret for sjøtransport og godsoverføring ut til Kystverket i Ålesund; en etat som gjør et godt arbeid i farledsforvaltning og sjøsikkerhet og som har tilsynsmyndighet for havnene, men ingen virkemidler etter Havne- og farvannsloven.

System og politikk – en helhetlig interesse  

Kystrederiene konstaterer at sjøtransporten har seilt i sin egen sjø mellom internasjonale regler for skipsdrift, statlige farleder og kommunale havner, hvor den politiske interessen for å koble den sammen med havner, veier, distribusjon ikke har vært noe offentlig anliggende.

   Vi har den originale oppfatning at dette for en gangs skyld ikke dreier seg om penger, men om system og politikk. Vi savner den helhetlige interessen for sjøtransport i sammenheng med vei- og jernbane.  Ikke flere reguleringer, men politisk interesse for å knytte havnene til veiplaner, for en standardisering av havnetjenestene, at for sjøtransport kan bli reelt vurdert i regionale nærings- og miljøplaner.

   Med Klimaplan (om den ikke fikk full tilslutning) har vi en strategiplan for samfunnsutviklingen. NTP skal sette planen ut i praksis på samferdselsområdet. Arkitektene for NTP må tenke helhetlig om transport – ikke sektorvis – og utnytte ressursene slik at integrerte transportkjeder over sjø og land kan bidra til et bærekraftig transportsystem for produksjon og næringsliv.

   I første omgang har vi bedt Transportkomiteens medlemmer vurdere om den politiske organisering i Departementet er tjenlig. Når en klart politisk ambisjon gir null resultat, kan det være grunn til å se på den politiske struktur som ligger bak.