Om avgifter, omsetningskrav og kvoter for skipsfarten

I de senere årene har det vært en markant økning i aktiviteter og regelendringer knyttet til miljøkrav i (den globale) skipsfarten. Dette skiftet er drevet av en erkjennelse av behovet for å bekjempe klimaendringene og for å nå (Norges) ambisiøse klimamål for 2030 og 2050. Sentrale tiltak inkluderer innføring av høyere CO2-avgift, implementering av EU ETS (Emissions Trading System) kvoteprising, og strengere omsetningskrav for avansert biodrivstoff og biobrensel i skipsfarten.

Slike endringer representerer ikke bare en miljømessig nødvendighet, men også en betydelig utfordring og mulighet for aktørene i næringen, spesielt for medlemmene i Kystrederiene. Disse nye reglene og avgiftene påvirker direkte driftskostnadene og forretningsmodellene for rederiene. Det krever en dyptgående omstilling mot mer bærekraftige operasjoner, noe som igjen kan åpne dører for innovasjon og utvikling av ny teknologi. Dette notatet vil belyse de ulike aspektene og implikasjonene av disse miljøkravene.

 

EU kvotesystem (ETS)

Norge er i ferd med å ta skritt for å bli en del av EUs utvidede kvotehandelssystem, en utvikling som også åpner for at norske selskaper kan delta i EUs hydrogenbank. Dette følger regjeringens intensjon om at skipsnæringen skal dekke kostnader knyttet til egne utslipp, og er planlagt å tre i kraft med start fra januar 2024. I den forbindelsen presenterte regjeringen nylig en proposisjon om revisjon i klimakvoteloven, foreslående en integrasjon av de første direktivene fra EUs «Fit for 55»-pakke inn i EØS-avtalen. Konsekvensen er at regjeringen anmoder Stortinget om å godkjenne innlemmelsen av skip over 5000 bruttotonn i EUs kvotehandelssystem. Norge implementerer dette parallelt med EU, for å ikke bli en frihavn for klimasyndere i skipsfartsindustrien, slik at all skipsfart som opererer inn og ut av EUs indre marked bli omfattet av disse reguleringene.

I henhold til den fremlagte proposisjonen, er det foreslått en trinnvis tilnærming til innføringen av kvoteplikten. Dette innebærer at i 2024 vil kvoteplikten utgjøre 40 %, økende til 70 % i 2025. Fra og med 2026 vil kvoteplikten dekke 100 % av de rapporterte utslippene. Eksempelvis betyr dette at en skipsoperatør som har ansvar for utslipp på 100 000 tonn, vil være nødt til å innlevere 40 000 kvoter i 2024, 70 000 kvoter i 2025, og deretter fullt ut, altså 100 000 kvoter, fra 2026.

Skip under 5000 bruttotonn trenger (foreløpig) ikke å delta i kvotesystemet. Men det behandles nå et forslag å innlemme skip mellom 400-5000 bruttotonn i EU sin MRV rapportering fra 2025. Stortinget behandler nå denne implementeringen og Kystrederiene deltar aktivt i denne prosessen. Selv om det ikke er bestemt enda, er det en god mulighet for at skip mellom 400-5000 fra 2027, også må delta i EU sitt kvotesystem.

 

EU MRV Rapportering
EU MRV står for “Monitoring, Reporting, and Verification”. Det er en EU-forordning som krever overvåking, rapportering og verifisering av CO2-utslipp fra skip. Denne ble implementert for å fremme reduksjonen av klimagassutslipp fra maritim sektor og gjelder foreløpig for alle skip over

5 000 bruttotonn som driver transport til, fra og mellom EU-havner.

 

Hovedpunkter i EU MRV:

  1. Overvåking: Skipsoperatører må overvåke og samle data for hvert skip, om deres CO2-utslipp, drivstofforbruk og andre relevante informasjoner, som avstander reist og tid til sjøs.
  2. Rapportering: Årlige rapporter for hvert skip må sendes til EU, der det detaljert angis utslipp og annen viktig informasjon. Dette skal skape transparens rundt utslippene fra skipsfarten.
  3. Verifisering: Dataene som blir rapportert, må verifiseres av en uavhengig og akkreditert verifikator for å sikre nøyaktigheten av informasjonen.

 

Sammenheng med andre reguleringer:

EU MRV er delvis overlappende, men forskjellig fra IMO sitt globale system for innsamling av drivhusgassinformasjon fra internasjonal skipsfart, kjent som IMO DCS (Data Collection System). Mens begge systemene sikter mot reduksjon av klimagassutslipp, varierer de i omfang, rapporteringskrav og geografiske applikasjoner.

 

Norsk CO2-avgift.
Den særnorske CO2-avgiften er en miljøavgift som Norge har implementert for å redusere utslippene av karbondioksid (CO2). Det er CO2-avgift på mineralolje, bensin, gass, naturgass og LPG som blir importert til Norge eller produsert i Norge. Avgiften er en del av Norges bredere strategi for å møte nasjonale og internasjonale klimaforpliktelser, og den skal fungere som et økonomisk incentiv for å redusere karbonutslipp fra ulike sektorer, inkludert sjøtransporten.

CO2-avgiften legges direkte på utslipp av CO2 fra forskjellige kilder. For eksempel blir avgiften ofte pålagt ved forbruk av fossilt brensel.

Innenriks skipsfart omfattes av CO2-avgiften på fossilt drivstoff. I de neste årene er det forventet at CO2-avgiften innenriks vil økes markant. I Klimaplanen 2021-2030 foreslår regjeringen å øke avgiften gradvis fra omtrent 590 kroner i dag til 2000 kroner per tonn CO2 i 2030.

Kystrederiene har advart politikere mot en for bratt økning i CO2-avgiften for sjøtransport, fordi det i dag ikke finnes alternative drivstoff-løsninger som er kommersielt brukbare. Kystrederiene har også påpekt at samtidig med økningen i CO2-avgiften, så har veibruksavgiften blitt redusert, noe som har svekket sjøtransportens konkurranseevne i forhold til veitransport. Dette er sentrale punkter som Kystrederiene tar opp på nasjonalt nivå. Vi har også foreslått at en CO2-avgift kan settes opp etter samme modell som NOx-fondet og at avgiftene brukes direkte til utslippsreduserende tiltak i næringen.

 

CO2-avgift på kvotepliktig sjøfart

Norske utslipp fra innenriks sjøfart beregnes basert på mengden drivstoff som er solgt fra norske kaianlegg. Kvotepliktige utslipp fra norske rederier bestemmes på den andre siden av om rederiets skip er registrert i Norge, og ikke hvor drivstoffet er anskaffet. Det finnes ingen oversikt over hvor stor andel av drivstoffsalget i Norge som går til skip som blir kvotepliktige. Det er derfor krevende å anslå hvor mye av de norske utslippene fra sjøfart som nå blir omfattet av kvoteplikt. Miljødirektoratet har vurdert spørsmålet og anslår at om lag en tredel av utslippene fra norsk innenriks sjøfart vil bli omfattet av kvoteplikten. Selv om disse utslippene omfattes av kvoteplikt, vil de fortsatt inngå i Norges forpliktelser under innsatsfordelingsforordningen. De vil også være en del av oppgjøret under Parisavtalen som skal fordele kvotepliktige utslipp mellom Norge og EU. Utslippene inngår dermed både i kvotepliktig og ikke-kvotepliktig sektor.

 

I utgangspunktet bør kvotepliktige utslipp fritas for avgift. Norge er imidlertid fortsatt forpliktet til å redusere utslipp under innsatsfordelingen, og et fullt avgiftsfritak for kvotepliktig sjøfart vil innebære at kostnaden ved å innfri forpliktelsen øker. Allikevel er det i statsbudsjettet foreslått en refusjonsordning for innbetalt CO2-avgift fra 1. januar 2024. Dette behandles i statsbudsjett som forventes vedtas i desember 2023.

 

Avgiftsfritak og reduserte avgiftssatser kan innebære statsstøtte i henhold til EØS-avtalen. Departementet er av den oppfatning at avgiftsfritak for kvotepliktige virksomheter ikke innebærer statsstøtte. EFTAs overvåkingsorgan (ESA) har i tidligere saker kommet til at fritak innebærer statsstøtte i strid med EØS-avtalen. Departementet er i dialog med ESA for å avklare dette spørsmålet.

Utslipp fra kvotepliktig innenriks sjøfart inngår i vår gjeldende forpliktelse under innsatsfordelingsforordningen. En effektiv innfrielse av forpliktelsen tilsier at alle utslipp ilegges samme karbonpris, uavhengig av om prisingen skjer i form av kvoter eller avgift. Det foreslås derfor en redusert sats på 776 kroner per tonn CO2 for kvotepliktige utslipp fra innenriks sjøfart i 2024. Gitt en kvotepris på om lag 1 000 kroner per tonn CO2 og at kun 40 pst. av utslippene er kvotepliktige i 2024, vil dette gi en samlet gjennomsnittlig karbonpris på 1 176 kroner per tonn CO2, som tilsvarer det generelle avgiftsnivået for ikke-kvotepliktige utslipp i 2024. Det foreslås videre at den reduserte satsen gjennomføres som en refusjonsordning og at refusjonen utbetales én gang i året.

 

Krav til omsetning av avansert biodrivstoff og biobrensel til sjøfart

Omsetter av flytende drivstoff og flytende brensler til fartøy og akvakulturanlegg skal sørge for at minst 6 % av totalt omsatt mengde flytende drivstoff og flytende brensler per år, består av avansert biodrivstoff og avansert flytende biobrensel. Biogass skal holdes utenfor kravet. Kravet gjelder ikke flytende drivstoff og flytende brensler som går til fartøy i utenriks fart.

 

Det er omsetter som er ansvarlig for omsetningskravet, men det betyr også dyrere bunkringspris for våre medlemmer. Rederiene betaler ingen CO2-avgift over de 6 % biodrivstoff, og dette betyr da en rabatt på drivstoffet, men til gjengjeld er drivstoffet dyrere, noe som gir skip som bunkrer i utlandet et konkurransefortrinn i norske farvann.

En veileder om kravet finner man på nettsiden til Miljødirektoratet.

 

Kvotepris

Prisen på utslipp av CO2 er per nå (nov.23) 82,2 euro. Dette er altså kvotepris per tonn CO2. Prisen har økt mye siden midten av 2017.

 

Utviklingen i prisen på utslipp av CO₂ finnes her.

 

Karbonprisbaner for bruk i samfunnsøkonomiske analyser

Finansdepartementet har fastsatt et regelverk for hvordan klimagassutslipp skal tas hensyn til i samfunnsøkonomiske analyser av statlige tiltak. Ifølge reglene skal analysene anvende årlig oppdaterte karbonprisbaner fra Finansdepartementet.

Oversikt over priser på kort og lang sikt fordelt på kategori av utslipp, og oversikt over priser som skal benyttes på klimagassutslipp i samfunnsøkonomiske analyser for utslipp i årene 2023–2100, finner du her.

 

Ta gjerne kontakt med oss i Kystrederiene om dere har spørsmål eller kommentarer til det som er beskrevet i notatet. Vi trenger deres innspill og erfaring i vår dialog med politikere og beslutningstakere.

I de senere årene har det vært en markant økning i aktiviteter og regelendringer knyttet til miljøkrav i (den globale) skipsfarten. Dette skiftet er drevet av en erkjennelse av behovet for å bekjempe klimaendringene og for å nå (Norges) ambisiøse klimamål for 2030 og 2050. Sentrale tiltak inkluderer innføring av høyere CO2-avgift, implementering av EU ETS (Emissions Trading System) kvoteprising, og strengere omsetningskrav for avanser

Få tilgang til alt PLUSS innhold og mange andre fordeler

Les om alle medlemsfordeler her

Sist oppdatert 22.4.24 av web@mediehusetbergen.no

Ingen treff.
Vi bruker informasjonskapsler for å kunne gi deg den beste brukeropplevelsen. Ved å bla videre på siden aksepterer du at slik informasjon benyttes.
Aksepter